在一百圆到三百圆左右， 一点六亿圆， 一百多万人的一年收入。

如果是收入更低的农民，那么上千万农民一年也存不了这么多钱。

由此可见，帝国铁路公司的负债率是非常高昂的，和其固定资产和现金资产也相差不大，当然了了，计算一家公司的市值，并不是简单的计算固定资产和现金，还有诸多比较虚的资产，比如说一段铁路，固定资产也就是那些地皮和铁轨兴许也就只值壹仟万元，但是因为铁路是可以源源不断产生利润的，因此如果要出售这一段铁路的话，那么这条铁路的实际价格是会大大超过一千万圆的。

因为一条收益良好的铁路，就是一只不断下金蛋的母鸡，每年都能够带来庞大的收益，比如江南铁路，这条帝国最繁忙的铁路，其利润是非常高昂的，该铁路运营以来，前面不到八年就是收回了全部成本，后面的运营利润就是净利润了。

因此帝国铁路公司的如果打包出售的话，价格肯定是远远不止一点八个亿，兴许三五个亿都难说。

如果用后世的一些市值观念套上去的话，帝国铁路公司的市值起码四个亿以上，这样一算的话，其负债率也就没有多么恐怖了，连百分之五十都不到，比后世共和国的铁总强多了。

不过帝国铁路肯定不会出售股份，因此那些潜在的市值股价是无法体现出来，帝国铁路公司不可能通过出售股份之类的手段来获得资金。

所以帝国铁路公司获得资金的主要手段有三点，一个是已建成的铁路运营利润，这些铁路可以给铁路公司带来源源不断的利润，虽然一个月两个月不多，但是长年累月下来，却是一个笔非常可观的现金流。第二个就是发型公司债券，这种债券在国内有专门的名称，称之为铁路建设债券，利息虽然一般，但是对于普通人来说安全保值，安全性并不亚于国债。

这种铁路债卷，乃是诸多金融机构都比较喜欢购入的一种投资产品。

第三点，则是直接向银行借贷，这种借贷往往有着极大的利息优惠，有时候一些地方政府为了扶持铁路公司到他们那里修建铁路，还会有贴息的政策。

由于负债高昂，每年支付的本息都是上千万，如果再借的话，估计运营利润连本息都还不起了，所以帝国铁路公司也是不敢一股脑再借多几个亿。

资金有限，而帝国正在修建的铁路那么多，除了几条南北、东西大动脉以外，帝国铁路公司还在东部、中原等省份修建大量的铁路支线，这些都是需要资金的。

西北铁路由于其特殊性，所以帝国铁路公司也是不敢一下子砸太多的钱，因此西北铁路建设缓慢也就成为了自然。

西北铁路的西安到兰州段，尤其是宝鸡到天水这一条铁路线，施工难度又非常高，按照帝国铁路公司的预计，预计要到1883年，才能够修到兰州。后续从兰州延续到迪化、再修建到伊犁、浩罕的支线，则是至少需要还需要十年以上，甚至更长的时间。

西北铁路的施工难度，比起深入到贝加尔湖的北方铁路要