当我们追溯历史，不难发现城市发展的全过程就是一个不断保护、整治、更新、扩张、开发的新陈代谢过程。自从城市诞生之日起，城市发展就存在着自我调节的两种基本机制：一种呢是传统城市的保护、整治和更新，另一种就是新区的规划与建设。本期我要和大家分享的，就是新城和新区建设的故事。
我们的话题围绕三个问题展开：第一，为什么要造新城？第二，我们已建好的这些新城是什么样子的？第三，人们对新城建设有什么争议？有什么解决途径？
新城这一想法的涌现，起源于18世纪60年代，当时正值英国工业革命，大量破产的农民涌入城市，资本和产业也迅速聚集，城市由此得到兴起和发展。接下来，从19世纪初到19世纪末，全球城市人口快速膨胀，伦敦人口从90万增加到450万；巴黎从50万人增加到250万人；纽约从60万人增加到360万人。基础设施和居住空间，已经远远无法满足城市居民生活的要求。生态环境趋于恶化，社会问题丛生难解，拥挤不堪的城市面临危机。在此前的几个篇章中，我们提到的城市美化运动、中央公园建设等，都是一些改进的措施，但是还是无法解决城市的复杂问题。因此，更加革命和激进的田园城市理论，开始酝酿了。
那么田园城市理论讲的是什么呢？1898年英国人霍华德出版了著名的《明日：通往真正变革的和平之路》，1902年再版改名为《明日的田园城市》，这本书首次提出了田园城市的概念，揭开了现代城市发展的新一页。这本书几乎是一个世纪以来西方城市建设者的指南，在欧洲被称为城市建设的圣经，也是现代城市建设的思想之源。在这本书中，霍华德设想了一种兼有城市和乡村优点的理想城市：
若干个田园城市围绕中心城市呈圈状布局，城市之间布置农业用地，用铁路联系彼此。中央布置公园，六条主干道从中心向外辐射，建设环形的林荫大道。
这个田园城市模型成为二战之后英国，乃至世界范围卫星城的原型，比如法国巴黎和里尔的很多卫星城建设等，只是在空间组织上更加多样化，并没有采取向心的设计手法。甚至可以说战后欧美城市的郊区无序蔓延都与霍华德的田园城市理论相关联。
这里需要说明一下，其实，当我们说田园城市思想对世界影响巨大时，重点，不是它的具体模式或者环境特征，而是它提出的城乡结合发展的基本理念，以及革命性的社会变革思想。它对现代城市规划思想起了重要的启蒙作用，对后来出现的一些城市规划理论，如「有机疏散」论等颇有影响。
田园城市提供了新城发展的理论范式，那么新城是什么样子的？建设上依循了怎样的空间法则呢？这就要说到现代主义思想了，它是贯穿新城建设始终的。现代主义兴起于19世纪末20世纪初，目的是摆脱传统的束缚，创造一个全新的世界。自从上世纪二三十年代国际现代建筑大会发表《雅典宪章》以来，现代主义手法占据了城市规划建设的主导地位。它倡导大花园取代工业革命时期的拥挤的街道和广场；大高楼和行列式取代传统城市多样化的街道建筑；超级大街区取代传统城市的小街坊；宽阔大马路取代传统城市亲切的小街道。于是，雨后春笋般的新城拔地而起。
下面，就让我们来看看最知名的一些新城吧。
在巴黎，有两座新城最为有名，一是拉德方斯新区，二是马恩拉瓦莱新城。1950年代，巴黎政府决定在西边两公里处建造一个新城，也就是现在的拉德芳斯新区。它位于卢浮宫凯旋门轴线向西延长线上。和巴黎古典而传统的老城中心不同，在这里有高耸的摩天楼办公建筑群，高架桥、地面道路和地下隧道形成立体便捷的网络状交通系统，成功的解决了商务办公的繁忙交通需求，形成了一个规模巨大，功能齐全的城市副中心。然而，需要点名的是，拉德芳斯新区，足足花费了43年的时间才建成今天的模样。期间经历了数次经济危机，建设停滞又再启航。如今的拉德芳斯新区和巴黎老城遥相呼应，证明了这种把新老城区、不同时代分区建设的规划是成功的。它一方面成功保护了历史街区的面貌，另一方面，新区的高强度高容积率建设也满足了新时代的商业办公和大流量交通的需求。
除了属于CBD性质的拉德芳斯新区之外，更多的巴黎新城是功能齐全的全新城区，以马恩拉瓦莱新城为代表，通常距离老城30公里左右，涵盖了行政管理、商业金融、文化娱乐等功能，并配备了大量的多样化住宅。同样也有相当规模的大学等科研教育机构。它们和巴黎老城之间有便捷的RER城际铁路，这种沿着交通铁路站点跳跃式开发城区的方式，我们称之为TOD，意思是，公交导向的开发。
除了欧洲外，新城建设对于城市快速发展的亚洲国家，具有更广阔的应用空间。在日本东京，在指导东京全局的首都区域发展规划中，新城规划一直是其最为重要的组成部分。20世纪50年代以来，随着日本经济高速发展，东京的都心，也就是中心三区塞满了各级政府机关、大公司总部、全国性的经济管理机构和商业服务设施，交通拥挤、建筑和人口高度密集。因此，缓解中心区人口和产业的膨胀压力，发展周边地区成为东京城市规划建设的首要任务。新城开发建设也在过去半个多世纪的五次区域规划中得以逐步建立、巩固、成熟和完善。目前，东京地区逐步形成了从中心区，到副都心新城，到周边新城的城市格局，由多层级的公共交通系统进行有序连接。新城与中心区、新城与新城之间具有明确的职能分工与合作，它们的城市功能各有侧重，互为补充。传统的银座等中心区，发挥国际都市的国际金融职能和作为首都的国内政治中枢职能；新宿、涩谷、池袋等10-15km近距离新城主要以商务办公、商业、娱乐、时装、信息和服务业等第三产业为主；再远一些，多摩新城主要是居住功能，与多摩地区的自然风光相适宜，同时发展新科技新产业；而横滨、千叶、筑波、八王子等距离中心50km以上的远距离新城则主要担负着规模较大的工业和制造加工业功能。比如筑波新城拥有43个国家级研究机构和两个国家级大学，也是名副其实的科学城等。
通过巴黎和东京两座城市，我们可以看到如火如荼的新城建设缓解了人口膨胀和产业压力，为城市发展带来无限新的机遇和新的空间，但同时，新城建设也催生出一些城市问题。比如，有学者质疑，很多新城建设更多沦为了土地开发的手段，实际建成的新城活力缺失，人们并不愿意离开中心城区生活；而有的新城则功能单一，比如纯产业新城或睡城，使得人们早出晚归的长距离通勤往返于多个新城之间，给交通带来巨大负荷等等；再者，在美国的一些新城实际上因为密度过低，反而变相促进了郊区化的蔓延。
可见，新城虽好，也不能贪多。要取得成功，需要遵循一定的规律。
规律之一，公共交通和基础设施需要优先发展。用轨道交通串接新城核心，能够满足通勤交通，并且避免空间无序扩散。
规律之二，需要引入多元复合的功能，规划行话称之为，土地的混合利用。这样能最大程度避免单一产业发展的不确定性风险，以及通过多样功能形成自给自足的片区，降低通勤压力，避免潮汐效应。规律之三，新城的密度不宜过低。美国在经历了郊区化教训后，逐步回归到「新城市主义」为代表的城市发展模式上。简单来说，就是借鉴传统小城镇的模式，创造和重建丰富多样的、适于步行的、紧凑的、混合使用的社区，提供鼓励和引导人际交往的空间。社区中心一般围绕区域性交通站点展开，半径为400米左右，步行只需5分钟。美国弗罗里达州的seaside海滨城就是一个典型的例子。
Seaside是位于WaltonCounty的佛罗里达州狭长地带，是美国最早建立在新城市主义原则的社区之一，已成为许多建筑院校和行业杂志的研讨主题，各地城市设计专业人士常常来此参观。
最后一个规律，新城的核心在人不在产业。传统的理念中，通过产业园区带动就业、进而吸引居民的做法已过时，当下的一代人更注重城市空间的生活品质，只有营城，才能聚人，只有留住了人才，才能真正打造良好的产业发展循环。
如今，全球各地已有了各式各样的新城，有的扮演着不可或缺的副中心地位，有的则成为疏解拥挤不堪的城市负荷的一剂良方。不论哪一种新城，都有一个共同点，那就是新城和新区的规划不可能由一张规划蓝图确定，因为从图纸到建成，几十上百幢摩天楼的背后，是巨大的经济发展和社会运行规律。新区的人口规模、建筑总量、交通流线和城市天际线等，都应该随着社会政治经济的变迁而不断更新调整，也是一个逐渐生长互动的过程。！